«Катить бочку» морским фарватером: статистика и перспективы
Экстенсивный рост – всегда ли это хорошо?
Основным вектором развития морских контейнерных перевозок сегодня является активное строительство новых контейнеровозов (этот вопрос обсуждался на профильной конференции, которая прошла в марте в Санкт-Петербурге). Потребителю это несет непосредственную выгоду – у него появляется выбор, какое судно предпочесть и на какую цену ориентироваться – чего нельзя сказать о компаниях, предоставляющих логистические услуги. По некоторым оценкам, уже существующий тоннаж грузовых судов превышает действительную потребность в данном способе переправки товаров более чем на одну десятую, а в текущем году разрыв между спросом и предложением станет еще больше. Это означает, что масса контейнеров общим объемом более 15 миллионов TEU может остаться невостребованной.
Помимо этого, в области грузового кораблестроения грядут качественные изменения – например, увеличение размеров судна. По такому пути пошла ближневосточная компания United Arab Shipping Company, заказавшая Южной Корее контейнеровоз емкостью 15000 TEU, который был спущен на воду в ноябре прошлого года. А через пару месяцев в эксплуатацию был принят еще более серьезный «тяжеловес» – MSC Oscar объемом свыше 19 000 TEU, построенный по заказу швейцарско-итальянской фирмы.
Целью подобной «гигантомании» является снижение транспортировочных расходов за счет увеличения числа перевозимых за один рейс товаров. Однако крупнотоннажный объект на пути могут подстерегать подводные камни – в прямом и в переносном смысле. Во-первых, далеко не каждый порт может принять корабль, имеющий такую большую осадку. Во-вторых, стремление, фигурально выражаясь, сложить побольше яиц в одну корзину может принести владельцу немалые убытки при неблагоприятных обстоятельствах, так как затраты на спасение судна могут в разы превысить его цену.
Пики и спады прошлого года
2014-й и истекший период 2015 года ознаменовались не только изменением числа и размеров морских грузовозов. По сравнению с позапрошлым годом общий оборот транспортировочных емкостей в отечественных портах за январь/декабрь-2014 почти не изменился, снизившись всего на 1,3 %. А вот степень соответствующей активности каждого российского приморского региона была весьма неодинаковой. Наибольшая положительная динамика наблюдалась в гаванях Балтийского моря и Дальнего Востока – соответственно свыше 30 % и свыше 25,2 % отгрузки экспорта, причем соответствующая тенденция сохранялась в течение всего года. Гавани же на Азовском и Черном морях продемонстрировали крайне малое увеличение перевалки контейнеров – на 0,1 % (до 748000 TEU). В целом темпы-2014 остались на уровне позапрошлого года.
Год текущий: оценка и прогнозы
Картина, которая складывается сегодня, гораздо более негативна. Статистика Ассоциации морских торговых портов России за первые три месяца текущего года свидетельствует, что кривая контейнерооборота дала резкий скачок вниз – почти на 23 %. В апреле ситуация стала еще критичнее: объемы погрузки-разгрузки уменьшились на 24,2 %. Причем в разных регионах – и на Дальнем Востоке, и на Черном и Азовском морях, и в бассейне Каспия. Незначительный рост отмечается только в арктических портах. Подобные данные объясняются санкциями, введенными против России и повлекшими не только падение числа импортно-экспортных, но и транзитных операций. Впрочем, эксперты предполагают, что следующий год ознаменуется ростом отечественной экономики, а, значит, и увеличением внутренних морских контейнерных перевозок.
По уровню использования контейнеров при грузоперевозках наша страна заметно уступает зарубежным партнерам, но данный недостаток российской экономики служит залогом будущей интенсификации соответствующего сегмента рынка.
Согласно некоторым прогнозам, общее снижение оборота контейнеров в России за 2015 год достигнет 35 %.
Ближнее немирное зарубежье
В этой связи интерес вызывает статистика перевозок Украины, постепенно превращающейся из партнера России в соперника. В 2014 году общее количество грузов, прошедших через украинские морские порты, возросло на 4 % по сравнению с позапрошлым годом и достигло почти 143 млн тонн, однако контейнерооборот резко снизился – на 14,5 % (до 671500 TEU). В текущем году положение еще более усугубилось: в одесском порту только за первый квартал общая перевалка емкостей упала на 10,6 % (98570 TEU), в Ильчевске – более чем на 50 % (29430 TEU), в Мариуполе снижение контейнерных перевозок превысило 70 % (410 TEU). Рост отмечается только в порту Херсона: 52,3 %, хотя в реальных цифрах это всего 600 TEU. Так что, судя по всему, для Украины сложившаяся политико-экономическая ситуация окажется куда более суровым испытанием, чем для России.
Рекомендуем к прочтению
21.05.2017
Несмотря на то, что Роттердам является крупнейшим портом Европы и одним из крупнейших портов мира, многие грузы перевозятся при помощи автомобильного транспорта. Часто этот способ может быть удобнее, дешевле или быстрее.
Читать далее
17.11.2017
Экономика Словении сильно зависит от внешней торговли, поэтому государство ведет активное сотрудничество с международным рынком и предоставляет товары на экспорт. Что именно перевозят из Словении в Россию и какими видами транспорта — узнайте в нашей статье.
Читать далее
26.01.2018
Каждый владелец груза переживает по поводу транспортировки своего груза: доедет ли он в срок, будет ли доставлен в целости и сохранности, что происходит с грузом в процессе перевозки. Задача специалистов транспортной компании “УНОтранс Логистика” - сделать процесс доставки груза максимально комфортным и прозрачным для клиента.
Читать далее